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原创不加蛋的煲仔饭赛道试驾迈凯伦570S2016-04-0521:55:25来源：作者：x评论本文导航(共计2页)1迈凯伦570S车型概览
【太平洋汽车网新车试驾频道】吃快餐盒饭只要兜里钱还够，那一定得加个蛋，甭管是卤的还是煎的，因为无论你再怎么省着夹菜，最后那几口米饭也得靠它来下完。然而，一锅煲仔饭是好是坏在洗米下锅的瞬间就已经八九不离十了，即便沐浴在温热米香之中的这颗鸡蛋有多么香糯软滑，只要饭煮得好，没了它你依然会欣然地空口把锅巴都吃完，某程度上加不加这颗蛋可以完全交由你的心情和预算来决定。而，就是这么一锅没有加蛋却依旧让人回味无穷的煲仔饭。
●作为灵魂，3.8T平面V8和碳纤单体壳车身悉数保留
一锅煲仔饭的所有价值都在于那个小小的砂锅，而一辆的灵魂，根据他们亚太区区域总监DavidMclntyre在当天专访中所讲的话，就是源自赛道的底盘及引擎技术。代入到如今迈凯伦的产品，指的就是碳纤维单体壳车身，以及他们与Ricardo联合研发的这台3.8TV8引擎了。
碳纤维单体壳车身在今天已经不像10年前般陌生，但你要说它已经变得寻常的话，、和等老厂牌都还是很谨慎地把只它留给了产品线中的所独享，像迈凯伦这样全系标配的还是少之又少。碳纤单体壳车身的好处在于强度更高的同时重量更轻，而这两者对于性能的提高都相当重要。
至于这台3.8T，为什么说它源自赛道呢？首先，背景方面它与勒芒赛场有着说不清道不明的关系，这里也不展开了大家可以去网上查查。其次，作为V8它采用的是与V8时代F1引擎同样的平面曲轴结构，而非民用车上常见的十字曲轴结构，通过牺牲部分低速和NVH性能，来获得更强悍的高转速表现。可以说，比起当年上面那台的V12，目前这台3.8TV8不但属于迈凯伦自己，而且纯粹性毫不打折。
●碳纤外壳、液压和那几十匹马力就是这少掉了的“鸡蛋”
而既然种种迹象都证明570S仍是一锅不折不扣的煲仔饭，那到底被减去的这颗“鸡蛋”指的是什么呢？总结起来的话，那就是碳纤外壳、液压防倾杆的缺席，以及与650S/675LT之间几十匹到一百匹出头的马力差距了。
碳纤维外壳是这当中最容易被理解与接受的妥协，毕竟取代它的也是铝合金材质的面板，所以570S整车净重相比650S也就是多了那么14kg而已，1344kg的总重依旧大幅抛离对手。至于液压防倾杆的减配，理性上也是可以理解的，就是感性上接受起来会带点无奈罢了，毕竟这是当年12C闪亮登场时随身携带的其中一项火星科技，也是如今迈凯伦的独门绝技之一。
至于马力上与650S/675LT的差距，说实话都是3.8TV8难道你就没有买回来自己往上刷的想法？别想了，570S的这台引擎跟650S就有30的部件是完全不同的，跟P1的话差距更是扩大到了70以上。拜托！既然迈凯伦能有把马力直接当名字的理科生思维，那这个数字背后代表的肯定就不会仅仅是调校上的不同啊！不然他哪好意思标不同的价啊？
●超高性价比杀敌一万自损三千？
数据显示，在刚刚过去不久的2015年，迈凯伦卖出了1654辆车，而他们2017年的销售目标是3000辆以上，妥妥的翻一番。要达到这样的目标，除了要大幅升级目前已经有点跟不上节奏的产能外（迈凯伦新聘请的250名工人已在培训中，待他们正式上岗后，将在沃金工厂实现日夜班全天24小时生产），推出像570S这样的“入门”产品是也必须的手段。对于570S，迈凯伦方面的定位是“Sportscar运动”，作为参考我们所熟悉的650S则是“Supercar超级跑车”。
关于570S相比650S/675LT等更高一级的产品都有什么配置上的差距上面也说得很清楚了，但你在配置单上读到的是那么多，在驾驶座上，破百时间那0.1秒的劣势你是没办法感受出哪怕一丁点的，极速328km/h还是333km/h对于你来说也毫无意义，但这些都不是重点，重点是，就570S的这些性能参数，已经足够和比它贵的和兰博基LP580-2平起平坐了，什么？还有台911TurboS能教做人？一台是911，一台是P1同款的碳纤单体壳中置后驱，911价还更高那么一丁点儿，你们自己选……
迈凯伦570S/竞品车型参数对比车型
排量(mL)3799520439023800进气形式双涡轮增压自然吸气双涡轮增压双涡轮增压最大马力(PS)570581670580最大功率(kW)419427493427最大功率转速(rpm)7500800080006750最大扭矩(N·m)600540760700最大扭矩转速(rpm)65003000简称7挡双离合7挡双离合7挡双离合7挡双离合官方0-100km/h加速(s)3.13.432.9最高车速(km/h)328320330330
说实话，我也不想把570S形容得那么无敌，即便事实就是这样。但迈凯伦的这一套路却有杀敌一万自损三千之嫌，对自家高端产品的打击也是不容小觑的：毕竟客户才不会管570S相比起650S是换了多少零件，他们眼中俩车就调校和配置有点差异而已，而且这差异还对性能影响有限，却有着过百万的差价。那消费者是脑袋被门夹多少遍才会掏更多钱买650S？既然不加蛋对这锅煲仔饭的食用体验影响小到可以忽略不计，店家就别怪食客吝啬加蛋那几块钱了。
2迈凯伦570S赛道试驾体验
●赛道试驾体验
570匹到底够不够用？能问出这样问题的人我目测病得也不轻。当然再荒谬的问题还是会有答案的，而这一条对应的是：你要是想靠这570匹来追650S的圈速那考虑到其他方面的落差你大概还差100匹；但如果你问的是这570匹够不够让你出一身冷汗的话，那我的答案是两身。
一来是3.8L的本来就不小，二来两颗涡轮在这上面榨出570匹实在是太轻松了，所以随你怎么挑衅，你也很难找到涡轮迟滞的一点征兆，但倒是很容易能领会到工程师更希望你把转速留在5000rpm打上的意图——平面的固有特性是一回事，从5000rpm开始到达峰值的也说明了涡轮连同机器本身就被设定为在这样的转速下才能获得最大的呼吸效率。
但抛弃这些披着理性外衣的借口吧，说到底你就是想看看把这台V8催到红线时到底会从身后传来点什么样的动静而已。然而平面曲轴V8本来就不跟十字曲轴V8那如痰在喉的声音那样自带超高辨识度，旨在畅快的它正如结构相近的直四引擎一样，只有在更高的转速下才愿开口歌唱。可惜的是，两个涡轮把高频连同尾气残余能量一同回收了，余下的也就只有换挡时排气直通阀打开瞬间所发出的爆鸣可聊以自慰了。
贪恋高转区间很容易就会在稍不注意时遇上升挡不及红线断油的囧款，没办法8000rpm的断油转速对这台机器来说还只能算是将就。所以在570S上我更建议你把挡位交给电脑来管就好了，这并不是说它这套拨片换挡系统不好用什么的——的手动换挡模式我敢说能带来这世界上最牛X的用户体验，但570S上经过升级的自动换挡程序实在是太聪明了，在不同驾驶模式下的不同换挡逻辑都能让驾驶者满意。
让人满意的除了逻辑，更是这台的换挡质量。我从来就没有试过能有一款DCT能在全油门且转速在5000rpm以上的时候完成无顿挫换挡的，即便被世人所神化了的PDK也不能。究其原因，据讲全世界的DCT都时刻备着一上一下两个挡位，但迈凯伦的却只会准备一个。所以当换挡指令被发布之后，其他变速箱往往才刚知道该往上还是往下换挡的时候，迈凯伦的这台DCT已经把挡换一半了。
操控方面，如果说650S和675LT在意的是切切实实的性能，那570S就是大写的“乐趣”俩字，虽说这某程度上也是成本限制下配置缩减所导致的无可奈何。例如从液压主动式回归传统机械式的，我敢肯定真跑起圈来这将是导致圈速下滑的主要原因，所以上文中我才表达了对此所感到的失落。但传统防倾杆那线性且可预料的特性却赋予了570S更大的可玩性，这确是令人意想不到的。
不过，最主要的驾驶体验区别还是前225后285窄胎的上身及主动尾翼的缺席所带来的：首先直道尾端再也不能肆无忌弹地闭着眼睛跺死刹车减速了，一旦没有了尾翼在后头稳住，MR在重心转移时更大的动态反应以及570S作为相对激进的调校等等通通都会原形毕露，如何在保持刹车力度的同时保证车身安稳不再是无须考虑的问题，值得安慰的是你还能通过选装碳陶瓷刹车来解决赛道上最常见却最麻烦的问题。
其次，相对于马力而言窄得可怜的前
